NTSB: La advertencia crítica del detector de caja caliente no se escuchó antes del descarrilamiento de Norfolk Southern del 10 de mayo (actualizado)

Investigación para centrarse en rodamientos defectuosos, uso de detectores de cajas calientes en NS y prácticas de inspección de vagones de ferrocarril

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WASHINGTON — El vagón 164 de un tren de Norfolk Southern activó una alerta crítica de detector de caja caliente antes de un accidente de mayo en Pensilvania, pero el tren continuó su viaje durante 15.34 millas antes de descarrilar porque ni la tripulación ni el centro de operaciones de la red del ferrocarril recibieron la advertencia de que habría requerido que el tren se detuviera de inmediato, dijo la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en un informe preliminar publicado hoy.

Los mantenedores de señales que trabajaban en el área dos días antes del descarrilamiento desconectaron y volvieron a conectar los componentes del detector de caja caliente montado en la vía, dijo la NTSB, pero los transductores se conectaron incorrectamente y provocaron que el detector informara direcciones de viaje del tren invertidas.

Los registros de datos no muestran que el escritorio de control avanzado de trenes de Norfolk Southern en Atlanta haya recibido una alerta del detector, dijo la NTSB. El puesto de control de trenes avanzado requiere un informe preciso de la dirección de viaje del tren para interpretar los datos del detector de cajas calientes. "Bajo la dirección de los investigadores de la NTSB, los mantenedores de señales corrigieron las posiciones de los transductores. En pruebas posteriores, los técnicos de NS en el escritorio de ATC en Atlanta confirmaron que habían recibido datos utilizables de HBD", dice el informe preliminar.

"Los exámenes posteriores al accidente no identificaron las condiciones que habrían impedido que el HBD transmitiera un mensaje de alarma", agregó la NTSB. "Sin embargo, los investigadores de la NTSB revisaron la grabadora de imágenes y los datos de audio de la locomotora de cabecera del tren 14M y no encontraron evidencia de que se transmitiera una alarma audible a través de la radio de la locomotora".

Los resultados preliminares de un examen de la radio de la locomotora mostraron que estaba funcionando, pero los investigadores encontraron una conexión coaxial suelta entre la antena y la radio. NS envió la radio a su tienda en Roanoke, Virginia, para un análisis más profundo.

El tren de mercancías 14M descarriló nueve vagones en New Castle, Pensilvania, a las 10:57 p. m. del 10 de mayo, unos 38 minutos después de pasar el detector en la milla 91.9 de la línea Youngstown, dijo la NTSB. Como parte de su investigación, la NTSB recuperó componentes de cojinetes quemados del vagón 164, que descarriló junto con los vagones 165 al 172.

El eje 671 del tren estaba 253 grados por encima de la temperatura ambiente, o 53 grados por encima del umbral de alerta crítica que requiere que la tripulación se detenga e inspeccione el tren, según el informe preliminar.

La NTSB dijo que su investigación en curso se centrará en el juego de ruedas y cojinetes del vagón 164, el uso de detectores de caja caliente por parte de NS y las prácticas de inspección de vagones de NS.

El tren de Conway, Pensilvania a Buffalo, Nueva York, tenía una locomotora en la cabecera, 144 vagones cargados, 69 vacíos y dos unidades de potencia distribuida ubicadas en el medio del tren. El tren de 12,724 pies pesaba 19,993 toneladas.

El tren viajaba a 28 mph en el momento del descarrilamiento, o 12 mph por debajo de la velocidad máxima autorizada de 40 mph. El descarrilamiento incluyó un vagón cisterna de materiales peligrosos que transportaba parafina, dijo la NTSB.

Nadie resultó herido en el accidente, que se produjo poco más de tres meses después del desastroso descarrilamiento del tren Norfolk Southern en East Palestine, Ohio, el 3 de febrero, luego de la falla catastrófica de un cojinete de rueda. Un detector de caja caliente hizo sonar una alarma momentos antes del descarrilamiento de Palestina Oriental, que liberó químicos peligrosos y provocó una evacuación.

El descarrilamiento de Palestina Oriental, junto con los accidentes posteriores, han puesto a la industria ferroviaria bajo un intenso escrutinio por parte de legisladores, reguladores y medios de comunicación. La regulación federal de los detectores al costado del camino se encuentra entre los cambios regulatorios que se están considerando en el Congreso.

"Norfolk Southern continúa cooperando con la investigación de la NTSB y nuestro objetivo es aprender de lo que ocurrió y abordar de inmediato cualquier problema que se descubra", dice el portavoz Tom Crosson. "Siempre nos esforzamos por ser un ferrocarril mejor y más seguro. Ya hemos tomado varias medidas para abordar cómo manejamos las alarmas enviadas por nuestros detectores al costado del camino que monitorean las temperaturas elevadas en los cojinetes de las ruedas de los vagones y alertan a las cuadrillas sobre una posible falla en los cojinetes, que podría provocar un descarrilamiento".

NS dice que ha tomado medidas sin esperar el informe preliminar de la NTSB, que incluye:

NS el 6 de marzo anunció un plan de seguridad de seis puntos para mejorar la eficacia de los detectores de camino. Y la semana pasada, el ferrocarril anunció tanto el nombramiento de un consultor externo para dirigir una revisión independiente de las prácticas de seguridad como el compromiso de asociarse con los sindicatos para mejorar la seguridad.

Nota: Actualizado a las 4:21 p. m. CDT con la declaración de Norfolk Southern.